No shortcuts in ship and port security

There are warning signs that ports in the Gulf of Guinea are circumventing international security standards.

Published on 07 November 2014 in ISS Today

By

Barthélemy Blédé

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In 2004, when the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code was entered into force, ports in West and Central Africa eagerly declared their compliance with this set of measures. The ISPS Code, aimed at enhancing the security of ships and ports, was specifically developed ‘in response to the perceived threats to the maritime industry in the wake of the 9/11 attacks.’

Yet the United States Coast Guard said in a recent Port Security Advisory (PSA) that some of these ports are not properly implementing the measures set out by the International Maritime Organisation (IMO). Are our ports circumventing international standards at a time when the Gulf of Guinea is increasingly becoming the most insecure maritime area in the world?

This question is being raised 10 years after the ISPS Code was entered into force, and at a time when the IMO is evaluating the application of its conventions. The ISPS Code provides a comprehensive set of rules, which draw on the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention – the IMO principal convention that deals with maritime security and safety. The ISPS Code addresses threats against ports, ships, seafarers, cargo and the maritime industry in general.

The Gulf of Guinea is increasingly becoming the world’s most insecure maritime area

More specifically, it is a response to sabotage, terrorism, piracy, theft, illegal fishing, stowaways and smuggling at sea. The code, like the SOLAS Convention, is binding for all 170 IMO member states that have ratified the convention.

When the ISPS Code was entered into force, the ports of the 20 coastal states of the Gulf of Guinea, like other ports around the world, showed keen interest in certifying their facilities as being in line with these standards. They appointed security officers – even though these officers were not knowledgeable on all aspects of the Code – and developed security plans with the support of independent experts, who were themselves learning the IMO new standards.

From the onset, there was optimism that the minimum requirements were being met. After this learning phase, it was necessary to establish effective and reliable security systems. To use a phrase from the IMO Secretariat, this step should have been ‘the end of the beginning’ of the process.

The United States Coast Guard has established itself as the de facto ratification agency to ensure the successful implementation of the ISPS Code. Indeed, the United States of America (USA) – who had initiated the Code – passed a law in 2002 (the Maritime Transportation Security Act) under which their officers undertake inspections in foreign ports.

Coastguard inspections also allow ship owners, shipping companies and insurers to get a global overview of port security. A port identified in a Port Security Advisory as not complying with the ISPS Code is considered to be on a ‘blacklist’ of unsecure ports. All ports, including those in the Gulf of Guinea, care about their image. They hold up the ISPS Code as a seal of good management, just as much as (or even more than) the standards of the International Organisation for Standardisation (ISO).

A port identified as not complying with the ISPS Code is considered to be on a ‘blacklist’ of unsecure ports

Officially, the ports of the Gulf of Guinea are certified as complying with the ISPS Code because each government has delivered declarations of conformity. Whether they actually adhere to the provisions of the Code, and whether the United States Coast Guard grants credibility to their certifications, remains to be seen. Pirates and robbers frequently attack ships that have anchored, and stowaways have easy access to ships in dock.

The most recent Port Security Advisory, which was published on 15 September 2014, classifies seven countries in West and Central Africa as dysfunctional. (A total of 16 countries are classified as dysfunctional worldwide.) They are Cameroon, Côte d'Ivoire, Equatorial Guinea, Guinea Bissau, Liberia, Nigeria and São Tomé and Príncipe. The bulletin shows, however, that significant progress has been made in countries such as Nigeria, where several port facilities have passed the USA test.

This is particularly important for Nigeria, which is considered to be the epicentre of piracy and oil smuggling in the Gulf of Guinea. In contrast, it is a shame that Côte d'Ivoire, which was first put on the blacklist in June 2011, continues to be listed. Its maritime and port authorities seem to be making an effort: in particular, they have out-sourced security matters to a credible private company, which is setting up mechanisms such as continuous monitoring systems with surveillance cameras and patrols.

It would be a shame if countries were to wait until they experience tragic events

The countries of the region that are not fully implementing the Code should bear in mind that accidents in the maritime domain have tragic and irreversible consequences. The Senegalese tragedy of the sinking of the Joola is still fresh in peoples’ minds. On the night of 26 September 2002, the Joola – designed to carry no more than 550 people – sank off the coast of Gambia. The accident resulted in the death of 1 863 people. The Senegalese president at the time, Abdoulaye Wade, accused the ship’s management of negligence and considered it the result of human error.

Today, Senegal seems to be learning from the tragedy by trying to clarify the responsibilities of various departments involved in the maritime field, and giving priority to security and safety measures.

It would be a shame if other countries were to wait until they experience tragic events like this to make maritime safety and security a priority. Authorities should take appropriate measures towards the permanent application of IMO standards. Training for the purpose of merely passing an inspection or audit can have dramatic consequences: in matters of safety and security, improvisation and cheating never pay off.

The Regional Economic Communities (RECs) should also play a key role. The Commission of the Economic Community of the States of West Africa (ECOWAS) and the Economic Community of Central African States (ECCAS) should consider specific actions towards port safety and security when implementing their respective maritime strategies. For example, they should periodically assess the port security of their member states, and implement recommendations.

As indicated by the IMO Secretary-General Koji Sekimizu, IMO conventions will only have the expected effect if states and the maritime industry properly apply them. Countries of the Gulf of Guinea, with the support of the RECs, should effectively implement the provisions of the ISPS Code and be taken off the United States Coast Guard’s blacklist. The infamous sinking of the Joola is a constant reminder that maritime safety and security measures must be prioritised.

Barthelemy Blede, Senior Researcher, Conflict Management and Peacebuilding Division, ISS Dakar

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En 2004 quand le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) entrait en vigueur, les ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, ont déclaré avec enthousiasme leur adhésion à ces nouvelles règles visant à renforcer la sûreté maritime.

Le Code ISPS a été spécialement conçu pour répondre aux menaces qui pesaient sur l’industrie maritime à la suite des attentats du 11 septembre aux Etats-Unis.

Pourtant les garde-côtes des Etats-Unis, dans un bulletin paru en ligne (le Port Security Advisory) révèlent que certains ports de la région n’appliquent pas convenablement ces mesures de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Nos ports seraient-ils en train de ruser avec les normes internationales au moment où le Golfe de Guinée devient de plus en plus la première zone d’insécurité maritime au monde?

La question se pose dix ans après l’entrée en vigueur du Code ISPS et au moment où l’OMI est en train de faire l’évaluation de l’application de ses conventions.

Le Code ISPS est un ensemble complet de règles de sûreté qui émanent de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) - la principale convention de l’OMI relative à la sûreté et la sécurité maritimes. Il vise à protéger les ports, les navires, les marchandises, les marins et les activités connexes, contre le sabotage, le terrorisme, la piraterie, les vols, la pêche illicite, les passagers clandestins et les trafics illicites de tout genre dans le milieu maritime. Le Code, comme la convention SOLAS, est obligatoire pour tous les 170 états membres de l’OMI qui ont ratifié ladite convention.

Ces ports seraient-ils en train de ruser avec les normes internationales au moment où le Golfe de Guinée devient la première zone d’insécurité maritime au monde?

Au moment de l’entrée en vigueur du Code, les ports des 20 états côtiers et insulaires du Golfe de Guinée, à l’instar des autres ports du monde, ont manifesté un vif intérêt vis-à-vis des nouvelles normes à plusieurs égards. Ils ont notamment nommé des agents de sûreté – même si ces agents ne maîtrisaient pas tous les aspects du Code - et se sont dotés de plans de sûreté avec le soutien d’experts indépendants qui faisaient eux-mêmes l’apprentissage des nouvelles normes.

Pour les débuts d’un système nouveau pour tous, l’on pouvait se contenter de ces dispositions minimales et être optimiste pour l’avenir. Mais après cette phase d’apprentissage, il fallait mettre en place des systèmes de sûreté plus efficaces et fiables. Pour emprunter une expression au secrétariat de l’OMI, cette phase devrait juste être « la fin du début » du processus.

Les garde-côtes américains se sont érigés en gendarmes du monde pour la bonne application du Code ISPS. En effet, les Etats Unis - initiateurs du Code - ont pris une loi en 2002 (le Maritime Transportation Security Act) sous l’empire de laquelle ses fonctionnaires entreprennent des inspections dans des ports étrangers. Ils veulent s’assurer que les navires qui touchent leurs ports répondent aux normes internationales.

Les inspections des garde-côtes permettent également aux armateurs, chargeurs et assureurs d’avoir un aperçu de la sûreté des ports au niveau mondial. Un port identifié, dans le Port Security Advisory comme non conforme au Code ISPS est considéré être sur « la liste noire » des ports infréquentables. Or, tous les ports tiennent à leur image. Ils brandissent même le Code ISPS comme un label de bonne gestion, au même titre (ou même plus) que les normes de l’Organisation internationale de normalisation (ISO).

Un port identifié, dans le Port Security Advisory comme non conforme au Code ISPS est considéré être sur « la liste noire » des ports infréquentables.

Officiellement, les ports du Golfe de Guinée sont tous certifiés au Code ISPS dans la mesure où chaque gouvernement a délivré des déclarations de conformité à ses installations portuaires. Cependant, il reste à savoir si ces ports appliquent vraiment le Code et si les garde-côtes américains accordent de la crédibilité à ces certifications. Les pirates et voleurs y attaquent fréquemment les navires au mouillage et disparaissent sans être inquiétés, et les passagers clandestins y ont facilement accès aux navires à quai.

Le plus récent Port Security Advisory paru le 15 septembre 2014 identifie sept pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre comme présentant des dysfonctionnements, sur un total de 16 pays concernés au niveau mondial. Ce sont : le Cameroun, la Côte d’Ivoire, la Guinée Equatoriale, la Guinée Bissau, le Liberia, le Nigeria et São Tomé et Príncipe. Ce bulletin montre néanmoins que des progrès notables ont été réalisés dans certains pays comme le Cameroun et le Nigeria où plusieurs installations portuaires ont réussi l’examen de passage des Américains.

C’est surtout un bon point pour le Nigeria qui est considéré comme l’épicentre de la piraterie et du trafic illicite de pétrole dans le Golfe de Guinée. Par contre, il est regrettable que la Côte d’Ivoire inscrite sur la liste depuis 2011 continue à y figurer alors que les autorités maritimes et portuaires de ce pays semblent faire des efforts. Elles ont notamment concédé les questions de sûreté à un operateur privé crédible qui met en place des mécanismes de surveillance continue dont un système de vidéo surveillance et de patrouilles. 

Les pays de la région qui n’appliquent pas correctement le Code devraient avoir à l’esprit que les incidents dans le domaine maritime peuvent avoir des conséquences tragiques et irréversibles. La tragédie sénégalaise du naufrage du Joola est encore fraîche dans les esprits. Dans la nuit du 26 septembre 2002, le Joola - conçu pour transporter au maximum 550 personnes - a sombré au large de la Gambie faisant 1863 morts.

Le Président sénégalais d’alors, Abdoulaye Wade, accusait la gestion du navire de négligence, la catastrophe ayant, selon lui, pour cause une erreur humaine . Aujourd’hui, le Sénégal semble être en train de tirer les leçons de cette hécatombe en essayant de clarifier les responsabilités des différents services impliqués dans le domaine maritime.

Il serait vraiment dommage que les autres pays de la région attendent d’expérimenter des événements malheureux de ce genre pour faire de la sécurité et de la sûreté maritimes  une priorité. Les autorités devraient prendre des mesures appropriées dans le sens d’une application permanente des normes de l’OMI. S’entraîner juste pour passer avec succès une inspection ou un audit peut avoir des conséquences dramatiques : en matière de sécurité et de sûreté, l’improvisation et la tricherie ne paient pas.

Des actions devraient être également menées par les communautés économiques régionales (CER). La Commission de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et celle de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) devraient, dans la mise en œuvre de leurs stratégies maritimes respectives, penser à des actions spécifiques relatives à la sûreté portuaire. Par exemple, elles devraient entreprendre des évaluations périodiques de la sûreté des ports de leurs états membres, suivies de recommandations à mettre en œuvre.

Comme le conseille le Secrétaire Général de l’OMI, Koji Sekimizu, les conventions de l’OMI ne peuvent avoir les effets escomptés que si les Etats et l’industrie maritime les appliquent convenablement. Aussi, les pays du Golfe de Guinée, avec le soutien des CER, devraient-ils appliquer de façon effective le Code ISPS et sortir définitivement de la liste noire des garde-côtes américains. Le naufrage du tristement célèbre Joola devrait chaque jour les interpeller pour donner la priorité aux mesures de sûreté et de sécurité maritimes.

Barthelemy Blede, Chercheur Principal, Division Gestion des Conflits et Consolidation de la Paix , ISS Dakar