AfCFTA prosperity requires more African seafarers, ships and ports
The free trade deal’s success is tied to more capable, efficient and safe maritime trade and transport.
Published on 20 July 2021 in
ISS Today
By
Denys Reva
Researcher, Africa in the World, ISS Pretoria
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Trading under the African Continental Free Trade Area (AfCFTA) agreement started on 1 January 2021, a significant milestone for Africa’s political and economic aspirations. The deal created an enormous single market, uniting 1.2 billion people across 54 states with a combined GDP of US$3.4 trillion.
The standard expectation would be that AfCFTA trading – taking place on a continent of few islands and many landlocked states – would happen mostly by rail, road or plane. In fact, the first goods traded under the AfCFTA regime were carried by ship from a Ghanaian cosmetics company to Guinea on 4 January.
AfCFTA interconnectedness is needed to drive economic growth and development across the continent in the coming years. Africa’s maritime industries and actors will be vital in achieving this outcome, as sea transport offers the cheapest and fastest way of moving the largest quantity of goods across long distances.
Even for Africa’s landlocked countries, trade depends primarily on maritime gateways. Other types of freight are typically more expensive, less efficient and less reliable due to the generally underdeveloped railway and highway systems on the continent.
Sea transport is the cheapest and fastest way to move large quantities of goods across long distances
Reaching an Africa-wide consensus on such a complicated matter is an essential first step. The World Bank estimates that AfCFTA could boost continental income by up to US$450 billion, and lift close to 30 million people out of extreme poverty. Yet the success and results of the initiative depend entirely on African states’ ability to increase the efficiency, capacity and safety of their maritime transport systems.
African decision makers must prioritise the expansion and improvement of the continent’s maritime transport infrastructure, which struggles to deal with the current level of import and export. The development of port infrastructure in most African countries lags behind the rest of the world – only three African ports are featured on the 2020 list of top 100 global container ports.
High freight rates, poor turnaround time in cargo clearance, and inadequate storage capacities are just some of the many problems that strain African ports’ competitiveness. The World Bank estimates that most sub-Saharan African ports exceed 20 days on average cargo dwell time, compared to a dwell time of three to four days in major global ports.
Historical intra-African trade levels have been low, and in 2017 were estimated at only 16.6% of total continental trade, dropping to 15% in 2019. As a result, countries focus on outward export of raw materials and commodities, and most inter-African trade occurs within the economic regions, but to a lesser extent between regions.
AfCFTA needs good logistics and the maritime sector already provides safe passage for 80% of Africa’s trade
Given these low figures, the precise percentage of intra-African trade presently carried through ports and by ships is unclear but is probably tiny. Yet because it remains the cheapest and fastest way of moving the largest amount of goods, it presents Africa with a golden opportunity.
African states with better developed maritime trade capacity and infrastructure will benefit more from the free trade deal. The African Union recognised this in its 2050 Africa’s Integrated Maritime Strategy and the Revised African Maritime Transport Charter. Both require complementary implementation to support AfCFTA goals.
Increased shipping levels will mean a greater need for safety at sea to monitor, control and direct maritime traffic. Most inter-African maritime trade will probably either be transported along the coastline or would need to pass near hotspots where coastal instability poses costly risks. African countries therefore need to ensure the security of their maritime domains.
Currently, much of the AfCFTA’s focus seems to be on negotiations concerning the rules of origin for trade goods and scheduling of tariffs. Yet this is just one of the four outlined objectives. The agreement’s ultimate aim is to increase economic relations between African countries and outside of the traditional regional/customs unions.
But there cannot be a single continent-wide market without good logistics, and the maritime sector already ensures safe passage of around 80% of goods traded in Africa. The operational inefficiencies affecting the African port sector must therefore be solved urgently.
An African single market needs port infrastructure to accommodate larger vessels and more containers
According to a report published last year by the Africa CEO Forum and Okan, investment in African ports reportedly reached more than US$50 billion in 2019. Yet just three countries – Egypt, Morocco and South Africa – handle 51% of goods transported by sea in Africa. The others, including large economies such as Nigeria, suffer from a crippling lack of capacity to increase both bulk and containerised cargo handling.
Urban populations are rising, especially in coastal megacities such as Lagos and Dar es Salaam. As a result, demand for goods typically shipped in containers by large carriers is expected to soar.
An African single market would be impractical unless it developed infrastructure that could accommodate larger vessels and more containers. Most African countries continue to export mostly bulk commodities such as oil, precious metals and raw agricultural products. At the same time, intra-African trade is dominated by the exchange of manufactured and processed products.
Africa’s participation in the shipping industry remains hindered by the continent’s low fleet ownership. United Nations Conference on Trade and Development estimates show that only Nigeria features among the top 35 owning nations with a share of 0.31% in deadweight tonnage as of January 2020. Only Liberia makes the list of top flag states with 13% of the total world deadweight.
This means that Africa would have to seek the help of foreign-owned vessels in implementing AfCFTA until such time that African-built, -crewed and -owned vessels finally carry African-made products all over the continent and the world.
Brian Gicheru Kinyua, Shipping and Maritime Affairs Writer, Mombasa, Timothy Walker, Maritime Project Leader and Senior Researcher and Denys Reva, Research Officer, ISS Pretoria.
This article is funded by the Government of Norway.
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Prosperidade da ZCLCA exige mais marinheiros, navios e portos africanos
O êxito do acordo de comércio livre está associado a um comércio e transporte marítimos mais capazes, eficientes e seguros.
O comércio realizado ao abrigo do acordo da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA) teve início a 1 de janeiro de 2021, um marco significativo para as aspirações políticas e económicas de África. O acordo criou um mercado único enorme, reunindo 1,2 mil milhões de pessoas em 54 Estados com um PIB coletivo de 3,4 biliões de dólares.
A expetativa previsível seria a de que o comércio ao abrigo da ZCLCA, realizado num continente com algumas ilhas e muitas nações sem litoral, tivesse lugar sobretudo por vias férreas, terrestres e aéreas. Na verdade, os primeiros bens transacionados ao abrigo do regime da ZCLCA foram transportados por navio por uma empresa de cosméticos do Gana para a Guiné no dia 4 de janeiro.
É necessária a interligação da ZCLCA para impulsionar o crescimento económico e o desenvolvimento do continente nos próximos anos. Os agentes e as indústrias do setor marítimo de África serão fundamentais para alcançar este fim, já que o transporte marítimo oferece a forma mais barata e mais rápida de movimentar a maior quantidade de bens entre longas distâncias.
Mesmo para os países africanos sem litoral, o comércio depende maioritariamente de acessos marítimos. Outros tipos de transporte geralmente são mais dispendiosos, menos eficientes e menos fiáveis devido aos sistemas de vias férreas e rodoviárias generalizadamente subdesenvolvidos do continente.
O transporte marítimo é a forma mais barata e mais rápida de movimentar grandes quantidades de bens entre longas distâncias
Alcançar um consenso à escala africana relativo a uma questão de tal forma complicada constitui um primeiro passo essencial. O Banco Mundial calcula que a ZCLCA poderia aumentar os rendimentos do continente em até 450 mil milhões de dólares e retirar perto de 30 milhões de pessoas da pobreza extrema. No entanto, o êxito e os resultados da iniciativa dependem inteiramente da capacidade de os Estados africanos aumentarem a eficiência, a capacidade e a segurança dos seus sistemas de transporte marítimos.
Os decisores africanos devem dar prioridade à expansão e à melhoria das infraestruturas de transporte marítimo do continente, que se debate para dar resposta ao atual nível de importações e exportações. O desenvolvimento das infraestruturas portuárias na maioria dos países africanos está bem atrás do que se verifica no resto do mundo: apenas três portos africanos estão presentes na lista dos 100 principais portos de contentores globais de 2020.
Tarifas de transporte elevadas, tempo de resposta deficiente no desalfandegamento de mercadorias e uma capacidade de armazenamento inadequada são somente alguns dos muitos problemas que dificultam a competitividade dos portos africanos. O Banco Mundial calcula que a maioria dos portos da África Subsariana tenham um tempo de espera superior a 20 dias, em média, em comparação com um tempo de espera de três a quatro dias nos grandes portos globais.
Os níveis históricos do comércio intra-africano têm sido baixos e em 2017 foram calculados em apenas 16,6% do comércio continental total, caindo para 15% em 2019. Como resultado, os países concentram-se na exportação passiva de matérias-primas e produtos de base e a maioria do comércio interafricano ocorre no interior de regiões económicas, mas em menor grau entre regiões.
A ZCLCA necessita de uma boa logística e o setor marítimo já garante uma passagem segura para 80% do comércio de África
Tendo em conta estes baixos níveis, a percentagem precisa do comércio intra-africano atualmente realizado através de portos e por navios é pouco clara, mas provavelmente ínfima. No entanto, na medida em que continua a ser a forma mais barata e mais rápida de movimentar a maior quantidade de bens, representa uma oportunidade de ouro para África.
Os Estados africanos com capacidades e infraestruturas comerciais marítimas mais desenvolvidas irão beneficiar mais do acordo de comércio livre. A União Africana reconheceu-o na sua Estratégia Marítima Integrada de África para 2050 e na Carta Africana de Transporte Marítimo Revista. Ambas exigem uma implementação complementar para apoiar os objetivos da ZCLCA.
Os níveis acrescidos de navegação implicarão uma maior necessidade de segurança no mar para monitorizar, controlar e dirigir o tráfego marítimo. A maioria do comércio marítimo interafricano será provavelmente transportado ao longo da costa ou teria de passar perto de focos de tensão onde a instabilidade costeira impõe riscos avultados. Por conseguinte, os países africanos necessitam de garantir a segurança dos seus domínios marítimos.
Atualmente, grande parte da atividade da ZCLCA parece centrar-se nas negociações relativas às regras de origem dos bens transacionados e na programação das pautas aduaneiras. No entanto, este é apenas um dos quatro objetivos traçados. O derradeiro objetivo do acordo consiste em aumentar as relações económicas entre os países africanos e fora das tradicionais uniões regionais/aduaneiras.
Um mercado único africano necessita de infraestruturas portuárias que acomodem embarcações maiores e mais contentores
No entanto, não pode haver um mercado único à escala do continente sem uma boa logística e o setor marítimo já garante uma passagem segura de cerca de 80% dos bens transacionados em África. As ineficiências operacionais que afetam o setor portuário africano devem, assim, ser urgentemente resolvidas.
De acordo com um relatório publicado no ano passado pelo Africa CEO Forum e pela Okan, o investimento nos portos africanos terá alegadamente ascendido a mais de 50 mil milhões de dólares em 2019. Porém, apenas três países – o Egito, Marrocos e a África do Sul – movimentam 51% dos bens transportados por mar em África. Os outros, incluindo grandes economias como a Nigéria, sofrem de uma dramática ausência de capacidade para aumentar a movimentação de carga tanto a granel como em contentores.
As populações urbanas estão a crescer, especialmente em megacidades costeiras como Lagos e Dar es Salaam. Como resultado, prevê-se que a procura por produtos habitualmente transportados em contentores por grandes transportadoras venha a disparar.
Um mercado único africano será impraticável a menos que desenvolva infraestruturas que acomodem embarcações maiores e mais contentores. A maioria dos países africanos continua a exportar maioritariamente bens a granel, como petróleo, metais preciosos e produtos agrícolas crus. Ao mesmo tempo, o comércio intra-africano é dominado pela troca de produtos transformados e processados.
A participação de África na indústria naval permanece prejudicada pelo baixo nível da posse de frotas do continente. Estimativas da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento revelam que só a Nigéria se encontra entre as 35 principais nações proprietárias, com uma quota de 0,31% da tonelagem de porte bruto em janeiro de 2020. Somente a Libéria entra na lista dos principais Estados de pavilhão, com 13% do peso bruto mundial total.
Tal significa que o continente teria de procurar a ajuda de embarcações detidas por outros países na implementação da ZCLCA até ao momento em que embarcações fabricadas, tripuladas e detidas por África finalmente transportassem produtos fabricados em África para todo o continente e para o todo o mundo.
Brian Gicheru Kinyua, Redator de Assuntos de Navegação e Marítimos, Mombaça, Timothy Walker, Líder de Projeto Marítimo e Investigador Principal, e Denys Reva, Responsável de Investigação, ISS de Pretória
