Les registres maritimes africains : un refuge pour les vaisseaux fantômes ?
Le recours des flottes fantômes aux pavillons africains menace les intérêts maritimes et les investissements étrangers.
Publié le 17 mars 2026 dans
ISS Today
Par
Denys Reva
chercheur, L’Afrique dans le monde, ISS Pretoria
Colleen Jacka
rédactrice en chef et fondatrice, Maritime Review Africa
La Suède a récemment intercepté deux cargos soupçonnés d'appartenir à la flotte fantôme russe battant pavillons comorien et guinéen. Les autorités suédoises estiment que ces pavillons ont servi frauduleusement selon une méthode typique des réseaux criminels.
Les données mondiales sur le transport maritime de l'année écoulée révèlent une forte augmentation du nombre de navires battant pavillon de pays africains, utilisés dans les flottes fantômes.
Ces réseaux sont des groupes peu structurés de pétroliers et de cargos servant à contourner les sanctions internationales ou les blocus commerciaux. Les flottes fantômes opèrent via des armateurs obscurs et effectuent des transferts de cargaison dans les eaux internationales, ainsi que la manipulation ou la désactivation des transpondeurs pour masquer leurs déplacements. Le pavillon du navire est un autre outil clé qui lui permet de contourner les sanctions.
En vertu du droit international, tout navire marchand opérant au-delà des eaux territoriales doit battre pavillon. En échange d’une redevance, l’État du pavillon assume la responsabilité réglementaire sur le navire, limitant ainsi l’arraisonnement, ou l’application des lois d’autres pays en haute mer.
La surveillance des États du pavillon varie. De fait, certains armateurs immatriculent leurs navires dans des registres aux procédures simplifiées, assortis de redevances et de règles de conformité allégées. Cela reste légal, mais ces « pavillons de complaisance » peuvent créer des lacunes réglementaires parfois exploitées à des fins illicites.
Le contournement maritime des sanctions n’est pas un phénomène nouveau, mais les opérations des flottes fantômes se distinguent désormais par leur ampleur et leur sophistication. Les sanctions récentes contre les principaux exportateurs de pétrole incitent à maintenir les expéditions malgré les restrictions, entraînant des investissements dans des réseaux maritimes alternatifs pour garantir l’approvisionnement.
Selon l’OMI plus de 50 % des cas signalés de pavillon de complaisance concernent des pays africains
Le contrôle accru des États propriétaires des pavillons a poussé les opérateurs de flottes fantômes à rechercher de nouveaux registres en Afrique. À l’exception du Libéria, le continent joue un rôle marginal dans le système mondial d’immatriculation des navires.
Ces dernières années, l’on note une augmentation exponentielle du tonnage immatriculé au Bénin, en Gambie, aux Comores, en Guinée et en Sierra Leone. Au Cameroun, le registre maritime a augmenté de 126 % durant l’année écoulée, dû à l’immatriculation rapide de pétroliers à haut risque liés à la flotte fantôme russe.
Les navires dépourvus d’immatriculation légale ou recourant frauduleusement au pavillon d’un pays sont encore plus inquiétants. En début d’année, l’Allemagne a identifié le pétrolier Range Vale comme faisant partie de la flotte fantôme russe, après une fausse déclaration d’immatriculation au Zimbabwe. Le Zimbabwe a signalé à l’Organisation maritime internationale (OMI) l’émission frauduleuse des certificats, mais le navire continue d’opérer sous pavillon sierra-léonais.
Plusieurs pays africains ne gèrent pas de registres internationaux. Après avoir recensé huit cas de fraude, le Malawi a informé l’OMI qu’il ne proposait pas d’immatriculation internationale. En 2024, l’OMI a constaté que tous les pavillons de l’Eswatini étaient faux à la suite de déclarations mensongères de plusieurs navires. L’Eswatini ne dispose pas de registre maritime et n’est pas membre de l’OMI.
L’organisation a confirmé le mois dernier que plus de la moitié des cas de faux pavillons concernaient des États africains. Quatre-vingt-trois pétroliers, navires de marchandises et porte-conteneurs étaient prétendument immatriculés aux Comores – le pavillon le plus populaire de la liste.
Cette pratique est-elle un choix des pays qui contournent les sanctions ? Ou bien les États africains sont-ils exploités par des opérateurs de registres privés ? Il n’est pas rare que les gouvernements confient la gestion des registres à des entreprises, ce qui peut entraîner des fraudes.
Les États qui facilitent le contournement des sanctions s’exposent à des inspections par l’État du port
Les pavillons africains – légaux ou illégaux – offrent une capacité d’application de la loi limitée par rapport aux registres établis. Les agences de conformité maritime doivent composer avec des navires dont la propriété est incertaine, ce qui complique la surveillance des acteurs peu scrupuleux.
Les registres africains attirent également moins l’attention des organismes de contrôle, des assureurs ou des programmes de surveillance internationaux, offrant ainsi une option discrète aux navires qui opèrent dans l’illégalité.
Cela a deux conséquences importantes pour les États africains. Premièrement, les pays soupçonnés de faciliter le contournement des sanctions s’exposent à des inspections renforcées par l’État du port, à des restrictions en matière d’assurance ou à des pressions diplomatiques, susceptibles de nuire aux intérêts du secteur maritime, aux coûts commerciaux et aux investissements étrangers.
La seconde concerne la sécurité maritime – une question souvent négligée. Face à la surveillance accrue des navires de la flotte fantôme en mer Baltique, en Méditerranée et en mer Noire, ces navires pourraient contourner le cap de Bonne-Espérance, réputé pour ses dangers.
Bon nombre de ces navires, dont certains battent pavillon africain, sont vieillissants et ne disposent pas d’assurance adéquate. Cela accroît le risque de catastrophes environnementales dans les eaux africaines et complique la question de la responsabilité juridique et de l’indemnisation en cas d’incident.
Les États africains doivent éviter de devenir des facilitateurs ou des complices d’activités illicites. Autoriser l’usage malveillant d’un pavillon nuit à la crédibilité de la gouvernance, dont la responsabilité ultime incombe aux gouvernements, même en présence d’intermédiaires privés.
Plusieurs États africains ont engagé des réformes en réponse aux critiques internationales
Plusieurs États africains ont engagé des réformes en réponse aux critiques internationales. Le Premier ministre du Cameroun, Joseph Dion Ngute, a annoncé le retrait du registre national des navires soupçonnés d’appartenir à la flotte fantôme, ainsi que le renforcement des contrôles réglementaires.
Des processus similaires sont en cours aux Comores, tandis que Madagascar a mis en place un système visant à améliorer la détection des fraudes et l’authentification. Cependant, des actions supplémentaires s’avèrent nécessaires pour prévenir le détournement des pavillons.
Premièrement, les États africains devraient renforcer la gouvernance des registres, en s’assurant que les nouveaux navires respectent les exigences en matière de sécurité, d’environnement et de droit. Deuxièmement, ils devraient contrôler les opérateurs de registres privés, exiger la divulgation de la propriété des navires et aligner les procédures d’immatriculation sur les meilleures pratiques internationales.
Enfin, une coopération renforcée avec les initiatives régionales en matière de sécurité maritime et les plateformes de partage d'informations permettrait aux États africains d'identifier les navires à haut risque avant leur immatriculation.
Ces mesures peuvent protéger la réputation des pays, réduire leur exposition aux activités illicites et garantir que les flottes fantômes n’exploitent pas leurs pavillons.
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