Blocage maritime au Moyen-Orient : pas de manne pour l’Afrique australe
Les détours par le Cap renforcent le poids de la région dans le transport maritime et sur les marchés énergétiques, sans réel bénéfice.
Publié le 25 septembre 2026 dans
ISS Today
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Les mesures destinées à compenser la baisse des exportations énergétiques du golfe Persique, qui transitent par le détroit d’Ormuz, se révèlent inefficaces, ce qui entraîne d’importantes répercussions mondiales, notamment pour l’Afrique.
L’Arabie saoudite a donné la priorité à son oléoduc Est-Ouest pour éviter le détroit d’Ormuz en acheminant le pétrole brut vers le port de Yanbu, sur la mer Rouge. Cependant, les attaques des Houthis contre les navires associés à l’Arabie saoudite ont rendu le passage par Bab el-Mandeb plus risqué. De plus, en septembre, des frappes de drones ont temporairement paralysé l’oléoduc Est-Ouest. Celui-ci fonctionne depuis à débit réduit et reste vulnérable.
Depuis 2023, les perturbations maritimes au Moyen-Orient poussent de nombreux armateurs à contourner le cap de Bonne-Espérance. Ce report a été particulièrement marqué pour le transport de conteneurs, la plupart des grandes liaisons Asie-Europe évitant désormais la mer Rouge.
Au départ, cette situation a semblé offrir une opportunité économique aux États côtiers de la région, portée par une demande accrue d’avitaillement, d’escales portuaires et de services maritimes. Toutefois, l’augmentation du trafic sur la route du Cap n’a pas généré la manne attendue pour l’Afrique australe, la plupart des navires détournés ne faisant guère escale dans les ports de la région.
Les ports sud-africains, en particulier, pâtissent de la congestion, d’inefficacités opérationnelles et d’une réputation ternie par des années de sous-investissement. Les améliorations apportées récemment devraient commencer à porter leurs fruits. En attendant, Le Cap et Durban restent en bas du classement mondial des ports à conteneurs de la Banque mondiale.
Le paradoxe est frappant. L’Afrique australe devrait tirer profit de voies maritimes plus fréquentées et de la forte hausse de la demande internationale pour ses ressources énergétiques en mer. Ses États doivent pourtant se préparer à des risques accrus pour la sécurité maritime, sans contrepartie financière, tout en subissant une inflation persistante des prix du carburant et des pressions énergétiques mondiales.
L'intensification du trafic sur la route du Cap accroît les besoins de sûreté et de sécurité maritimes dans la région, ce qui oblige les États d’Afrique australe à y consacrer davantage de moyens financiers.
La multiplication des pétroliers transportant du brut et des produits raffinés, et des méthaniers chargés de gaz naturel liquéfié (GNL), au large du Cap accroît aussi le risque de catastrophe maritime majeure. Ce trafic ne se limite pas aux navires détournés du Moyen-Orient : il reflète aussi l’intensification des flux énergétiques des Amériques et de l’Afrique de l’Ouest vers les marchés asiatiques. Il exige des capacités renforcées de surveillance et de reconnaissance, de recherche et de sauvetage, de lutte contre la pollution, ainsi que de remorquage et de renflouement d’urgence.
L’Afrique du Sud met actuellement en place des mécanismes de coordination et d’intervention, notamment en cas de marées noires. Avec ses voisins, elle doit se préparer à des incidents majeurs faisant de nombreuses victimes et provoquant une pollution importante.
En parallèle, la baisse des approvisionnements en provenance du golfe Persique suscite un intérêt croissant pour d’autres sources capables de satisfaire la demande mondiale en pétrole brut, en produits raffinés et en GNL. Pour l’Afrique australe, cette évolution compte à trois titres.
L’augmentation du trafic sur la route du Cap n’a pas généré la manne attendue pour l’Afrique australe
Premièrement, ces perturbations renforcent la position des producteurs africains pouvant approvisionner les marchés internationaux en dehors du golfe Persique. Cela pourrait créer une nouvelle demande pour les producteurs ouest-africains et accélérer la mise en œuvre de nouveaux projets pétroliers et de GNL en Afrique australe, certains comportant des infrastructures en mer dont la sécurité pourrait être menacée.
Les grands projets en mer s'étendent de l’Angola et de la Namibie au Mozambique et à la Tanzanie. Leur développement concentre une valeur économique considérable dans les gisements, les infrastructures sous-marines, les unités flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO), les complexes de liquéfaction de GNL flottants (FLNG), les gazoducs et les terminaux d’exportation côtiers.
Dans le nord du Mozambique, Coral South produit déjà du GNL en mer, Coral North renforcera cette capacité de production flottante, et TotalEnergies a repris en janvier les travaux sur son projet Mozambique LNG, d’un montant de 20 milliards de dollars. Ces opérations étendront considérablement les infrastructures de production et d’exportation, à terre comme en mer, dans une région en proie à une insurrection terroriste persistante, exposée à la piraterie et traversée par de grandes routes de contrebande maritime.
La proximité de producteurs comme le Nigeria et l’Angola ne garantit pas des approvisionnements moins chers
Deuxièmement, de nombreuses économies africaines restent fortement exposées en tant qu’importatrices d’énergie. Environ les trois quarts de la production de pétrole brut du continent sont exportés, tandis qu’une part importante des produits pétroliers raffinés est importée. Ces perturbations leur coûtent donc cher : la hausse des prix du pétrole, des carburants et du fret se répercute sur ceux des denrées alimentaires et des biens de consommation.
De nouvelles hausses des prix des carburants pourraient entraîner une recrudescence des manifestations, comme on l’a vu au Kenya, aux Comores et au Mozambique en mai. Les ministres des Affaires étrangères d’Afrique australe avaient alors reconnu que le conflit au Moyen-Orient faisait grimper les prix des denrées alimentaires et des carburants et exacerbait les risques liés à la sécurité énergétique, ce qui appelait une planification régionale à la fois urgente et de long terme.
La forte demande énergétique asiatique intensifie également la concurrence pour les approvisionnements alternatifs. Les acheteurs asiatiques peuvent acquérir le brut et les carburants raffinés d’Afrique de l’Ouest qui auraient autrement approvisionné les marchés africains. Cette évolution des flux commerciaux pèse aussi sur les coûts de transport : acheminer le pétrole d’Afrique de l’Ouest vers l’Asie oblige les pétroliers à des traversées plus longues, et les armateurs privilégient de plus en plus les itinéraires aux taux de fret les plus élevés.
Tout cela renchérit l’affrètement des pétroliers : pour l’Afrique australe, la proximité de producteurs comme le Nigeria et l’Angola ne garantit pas des approvisionnements moins chers. La demande asiatique en énergie ouest-africaine et américaine réduit en outre la disponibilité des pétroliers, ce qui alourdit encore le coût du transport de carburant vers la région.
Sans réponse régionale plus forte, la région n’en deviendra ni plus sûre, ni plus prospère, ni plus résiliente
Par conséquent, le poids croissant de l’Afrique australe dans le transport maritime et l’énergie en mer ne profite pas nécessairement à l’ensemble de la région. Un pays exportateur peut tirer profit d’une demande accrue tout en restant exposé à des prix élevés et à des pénuries de carburants raffinés, tandis qu’un voisin importateur en supporte le coût sans en retirer aucun bénéfice.
Enfin, les perturbations maritimes compliquent les choix de politique climatique à long terme de l’Afrique australe. L’insécurité persistante qui pèse sur le commerce international du pétrole et du gaz devrait plaider pour une moindre dépendance aux combustibles fossiles, grâce aux énergies renouvelables.
Mais la hausse des prix et la quête mondiale d’approvisionnements en pétrole et en gaz géographiquement diversifiés poussent en sens inverse. Les pays africains seront soumis à une forte pression pour répondre à cette demande, ce qui pourrait les enfermer dans de nouveaux investissements et de nouvelles dépendances vis-à-vis des énergies fossiles, et ralentir la réalisation des engagements climatiques mondiaux.
Les perturbations au Moyen-Orient continueront d’accroître le poids de l’Afrique australe dans le transport maritime mondial et sur les marchés énergétiques. Mais sans réponse régionale plus forte, la région n’en deviendra ni plus sûre, ni plus prospère, ni plus résiliente face à ces chocs.
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