L'Afrique doit se préparer à une nouvelle ère du transport maritime dans l'Arctique

Le réchauffement ouvre un passage Asie-Europe 40 % plus court, mais l’enjeu tient moins aux escales qu’à la logistique.

Publié le 02 October 2026 dans ISS Today

Par

Dhesigen Naidoo
chercheur principal associé, Risques climatiques et sécurité humaine, ISS Pretoria

Denys Reva
chercheur, L’Afrique dans le monde, ISS Pretoria

Sous les effets du réchauffement climatique et de la hausse des températures à la surface de la mer, la route maritime du Nord (RMN), qui relie l’Asie à l’Europe via l’Arctique, devient de plus en plus viable sur le plan commercial. Elle était auparavant largement bloquée par une glace épaisse et difficile à franchir.

Le 15 août, le porte-conteneurs Dubai Tower a quitté le port chinois de Ningbo pour arriver à Teesport, en Grande-Bretagne, le 9 septembre. Cette route plus courte, surnommée la route de la soie polaire, s’inscrit dans le cadre d’un nouveau service saisonnier de transport de conteneurs entre la Chine et l’Europe du Nord. Elle présente des avantages par rapport au canal de Suez et à la route du Cap, ce qui a des implications pour l’Afrique.

Bien que sa viabilité à long terme reste incertaine et qu’elle ne soit peut-être pas encore tout à fait praticable pour le transport maritime commercial tout au long de l’année, les opportunités qu’offre la RMN sont évidentes.

Avant les récentes perturbations en mer Rouge, environ 15 % du commerce maritime et 30 % du commerce de conteneurs transitaient par le canal de Suez. Une grande partie de ce trafic contourne désormais le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, ce qui allonge la durée habituelle du trajet jusqu’à 14 jours. L’ensemble du voyage peut prendre plus de 40 jours. La RMN est environ 40 % plus courte que les itinéraires traditionnels.

Une plus grande dépendance à la Russie pourrait se substituer aux risques géopolitiques liés au Moyen-Orient

Elle permet également d’éviter les goulets d’étranglement tels que le détroit de Malacca en Asie du Sud-Est et celui de Bab al-Mandab, entre le Yémen et la Corne de l’Afrique, qui sont exposés à l’insécurité maritime et aux perturbations de la navigation. Le World Shipping Council a recensé 120 attaques dans le monde entre novembre 2023 et janvier 2026, le détroit de Bab al-Mandab étant la zone la plus touchée. Les blocages du détroit d’Ormuz dus à la guerre des États-Unis et d’Israël contre l’Iran ont exacerbé ces risques.

Le détroit de Malacca et le golfe d’Aden qui borde le nord de la Somalie sont depuis longtemps associés à la piraterie et aux vols à main armée en mer, ce qui accentue l’insécurité le long de la route maritime traditionnelle entre l’Asie et l’Europe. Cette insécurité a entraîné une augmentation des coûts d'assurance, les principaux assureurs réévaluant leurs risques, souvent en les multipliant par 10.

Enfin, les températures sur la RMN sont nettement plus basses, ce qui favorise la logistique de la chaîne du froid, en particulier pour les produits agricoles et électroniques. Cet aspect deviendra de plus en plus important dans un monde qui se réchauffe rapidement.

L’impact du changement climatique est une arme à double tranchant pour l’Arctique. Ce même réchauffement, qui réduit la couverture de glace de mer et rend des passages tels que la RMN plus accessibles, redéfinit également les risques liés à la navigation. Le recul de la glace laisse de plus vastes zones d’eau libre sur lesquelles les vagues peuvent se former, où la mer devient plus agitée, tandis que la glace plus fine se brise et se déplace plus facilement sous l’effet des cyclones arctiques.

La croissance du trafic n’a pas généré d’opportunités économiques pour les économies africaines dans leur ensemble

D’autres considérations entrent également en ligne de compte. Une plus grande accessibilité renforcera l’importance géopolitique de l’Arctique. La RMN longe en grande partie la côte arctique russe et dépend fortement des infrastructures et des capacités de brise-glace de ce pays. Une plus grande dépendance vis-à-vis de la Russie pourrait ainsi se substituer aux risques géopolitiques liés au Moyen-Orient.

Dans le même temps, la hausse de concurrence autour de l’Arctique est manifeste, comme en témoigne la nouvelle offensive du président américain Donald Trump pour prendre le contrôle du Groenland.

L'impact sur l'Afrique est moins évident. La RMN pourrait écarter les ports africains du transport de marchandises entre la Chine – et, à terme, d'autres pays asiatiques – et l'Europe. À l'heure actuelle, ce sont le canal de Suez et l'Égypte qui risquent d'être les plus touchés.

Quant au reste de l’Afrique, l’impact économique de la RMN pourrait être moindre. La hausse du trafic maritime détourné qui emprunte le cap de Bonne-Espérance a entraîné une augmentation des investissements et de la demande d'avitaillement et de services, notamment en Namibie et à Maurice.

Cependant, les données disponibles suggèrent que la croissance du trafic n’a pas généré d’opportunités économiques pour les économies africaines dans leur ensemble. Le contournement du Cap n’implique pas, en soi, de nouvelles recettes de transit, et les navires ont tendance à s’approvisionner et à effectuer leur maintenance ailleurs, sans faire escale dans les ports africains.

En raison du manque de recettes, il est difficile de couvrir les surcoûts liés à la surveillance, aux opérations de recherche et de sauvetage ainsi qu’au suivi de la pollution, qui résultent de l’augmentation du trafic autour du cap. Ainsi, si le trafic se déplace vers le nord, l’impact économique immédiat pourrait être limité.

Quoi qu’il en soit, les États africains ne seront peut-être pas totalement mis à l’écart par l’utilisation de la RMN. Les principaux acteurs commerciaux pourraient investir dans des voies maritimes alternatives afin de réduire leur dépendance à un corridor unique et, dans le cas de la RMN, à la Russie et aux conditions de navigation dans l’Arctique.

Prenons l’exemple de la Chine. Le président Xi Jinping a signé en septembre des accords avec l’Égypte visant à accroître les investissements chinois dans la zone économique du canal de Suez. Cela témoigne d’une vision à plus long terme d’un scénario post-guerre en Iran et du rétablissement d’une route plus sûre en mer Rouge. Parallèlement à ses investissements dans la RMN, Pékin se positionne sur plusieurs corridors maritimes. D’autres pays pourraient bien faire de même.

L’importance stratégique du canal de Suez devrait perdurer, tandis que le cap de Bonne-Espérance sera probablement relégué au rang de troisième meilleure route entre l’Asie et l’Europe. Cette dernière présente toutefois l’avantage de rester ouverte toute l’année et de ne pas être soumise à des contraintes saisonnières ou géopolitiques.

Le défi de l’Afrique consiste à éviter de rester en marge alors que le système mondial de transport maritime s’adapte à la RMN.

Les États africains devraient plutôt s’intégrer aux réseaux logistiques qui se développent autour de ces routes

Maintenir l’accessibilité du cap de Bonne-Espérance ne nécessite pas forcément de nouveaux investissements substantiels dans les ports africains, car les navires peuvent continuer à passer sans y faire escale. Les États africains devraient plutôt s’intégrer aux réseaux logistiques qui se développent autour de ces routes. Pour ce faire, une approche proactive et systémique de la gouvernance maritime s’impose.

Singapour, acteur clé du transport maritime mondial, offre un bon exemple. Il se prépare aux changements qui vont affecter les routes maritimes traditionnelles en développant une expertise en navigation arctique, notamment grâce à des navires capables de naviguer dans les glaces et à des brise-glaces, tout en explorant les opportunités liées au développement des ports arctiques. En parallèle, il veille à la compétitivité et à la capacité de sa propre plaque tournante maritime.

Il est difficile pour les États africains de rivaliser avec Singapour à armes égales, mais ils peuvent choisir de tirer profit des changements induits par la RMN.

Le développement de la RMN révèle une hausse des investissements dans la logistique maritime. La capacité de chargement des navires, avec la décarbonation du transport maritime, favorisera l’essor de ce mode de transport dans une économie mondialisée.

Le développement portuaire de l’Afrique, associé aux infrastructures logistiques intérieures, permettrait non seulement d’attirer le commerce extra-africain, mais aussi de faciliter le commerce intra-africain dans le cadre de l’accord sur la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). Ces deux éléments contribueraient à la réalisation des ambitions de l’Agenda 2063 du continent.

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